La problemática de las carreteras
Por: Luis Alberto Pintado Córdova
Nuestro país está acostumbrado a sufrir los estragos de desastres y siniestros de la naturaleza durante la temporada de lluvias, teniendo como consecuencia desbordes de ríos, huaicos y deslizamientos que ocasionan daños a las carreteras, perjudicando el traslado de personas, transporte de alimentos, entre otras actividades. Los tipos de desastre natural como el Alta de Bolivia que se acaba de dar en el sur del país generan grandes daños a nivel de infraestructura vial.
Un aporte de Gonzalo García – gerente general de Alvac, publicado en la Revista Economìa, indica la relevanteindicar que para tener una respuesta óptima ante estas situaciones es fundamental tener un plan de acción inmediato para el mantenimiento de estas carreteras, ya que no hacerlo oportunamente puede generar accidentes vehiculares con pérdidas humanas, además de mantener incomunicado a los diferentes pueblos. Asimismo, es importante tener y fomentar inversiones en infraestructura vial que permitan la construcción de carreteras eficientes con especificaciones técnicas acordes al tránsito que recibirán en temporada alta. Igualmente, es necesario que se brinde mantenimiento frecuente a estas vías de comunicación y que cuenten con señalización adecuada que ayude a reducir los accidentes de tránsito.
Otros principales problemas que se presentan en la ejecución de obras viales es el retraso en la liberación de interferencias y expropiación de terrenos (saneamiento), lo que origina el aumento del costo del proyecto y la demora en la entrega de la carretera, perjudicando de esta forma a la población.
Por ello Innovas les prsenta dos investigaciones especializadas en este sector para bien de la academia peruana.
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Aporte privado permitió construir 2.163 km de carreteras en 20 años
El Perú acumula 22 demandas pendientes en el Ciadi por presuntas faltas a acuerdos de concesión.
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Esta semana entró en vigencia el incremento en las tarifas de peajes en diferentes concesiones viales de todo el país, lo cual ha traído nuevamente a la discusión diversas propuestas que buscan su eliminación o renegociación.
Una potencial implementación de esta medida, sin embargo, pondría en riesgo la operación y mantenimiento de infraestructura que ha mejorado significativamente la calidad y seguridad del transporte terrestre en las últimas tres décadas.
Los beneficios que ciertos usuarios podrían tener ante una posible eliminación de peajes terminarían generando costos que serían asumidos por todos los peruanos.
Brechas e inversiones
A inicios de la década del noventa, menos del 25% de las principales carreteras nacionales y departamentales se encontraban pavimentadas, lo cual provocaba demoras excesivas en el transporte terrestre y exponía a miles de peruanos a accidentes. Debido a este problema, se desarrolló en el Perú un modelo de concesiones similar al de otros países de la región, bajo el cual el Estado se asoció con el sector privado para ejecutar obras que mejorasen la conectividad de sus principales corredores logísticos.
Desde el 2003 a la fecha se han adjudicado 16 concesiones viales que acumulan inversiones reconocidas por cerca de US$4.800 millones, según cifras del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte (Ositrán). Esto permitió la construcción de 2.163 kilómetros de carreteras, así como la puesta a punto y mantenimiento inicial de otros 4.057 kilómetros, los cuales representan cerca del 25% de la red vial nacional.
Avances
Las asociaciones público-privada han permitido más que duplicar el porcentaje de la red vial nacional pavimentada a casi 84% en las últimas tres décadas. Esta proporción supera significativamente a lo alcanzado en redes departamentales (17%) y vecinales (2%), que son operadas en su mayoría solo por el Estado.
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La mejora en la calidad de las carreteras se refleja también en una mayor seguridad vial en las rutas concesionadas. De acuerdo con un estudio de la Red de Análisis y Buenas Prácticas en Asociaciones Público-Privadas del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), las vías concesionadas en el Perú han registrado 74% menos fallecidos en accidentes que las vías no concesionadas entre el 2015 y el 2019.
Además, cabe señalar que, según mediciones de Ositrán al 2021, los niveles de servicio en 15 de las 16 concesiones viales alcanzan en promedio el 97% de cumplimiento de los parámetros mínimos exigidos relacionados al estado del pavimento, condición de las bermas y drenajes, calidad de circulación, entre otros. La concesión restante no cuenta con información disponible al encontrarse en construcción de obras.
Peajes
A cambio de un mejor servicio, las concesiones cobran peajes. Con ello, contribuyen a la operación y el mantenimiento de las carreteras que utilizan, y financian servicios como auxilio vial y ambulancias en casos de emergencia. Estas tarifas se ajustan periódicamente con la inflación y el tipo de cambio, factores que cobran relevancia en coyunturas como la actual. Por ejemplo, al cierre del 2022, el precio del cemento –clave para la pavimentación– aumentó en 10,5%, cifra 2,2 veces superior al incremento promedio que tuvieron los costos de materiales de construcción (4,8%).
Frente a estos ajustes tarifarios, diversas autoridades regionales y municipales recién elegidas han planteado la eliminación de los peajes. Para Camilo Carrillo, director ejecutivo de Infraestructura de EY Perú, este tipo de propuestas solo traerían perjuicios que serían finalmente asumidos por los contribuyentes, ya que el Estado pagaría indemnizaciones ante el incumplimiento de los contratos con recursos del Tesoro.
Esto agravaría aún más la situación del Perú, que al cierre del 2022 acumula 22 casos pendientes en el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias (Ciadi), y es el segundo país más demandado a nivel global por presuntas faltas a los acuerdos con empresas internacionales, solo por debajo de España y superando ampliamente el número de demandas registrado por pares de la región como Colombia (12) México (10) y Chile (2).
Asimismo, las medidas que buscan eliminar los peajes no consideran que las tarifas cobradas en el Perú registran niveles equivalentes a las de las concesiones viales de similares características en países como Colombia y Brasil. Más aún, con la eliminación de peajes, se obligaría a todos los ciudadanos a pagar por carreteras que no necesariamente utilizan, perjudicando en mayor medida a aquellos de menores recursos.
Finalmente, la eliminación de los peajes haría inviable la construcción de los kilómetros de carreteras pendientes, ya que el Estado no cuenta con los recursos para financiarlos. Además, el sector transportes ha visto un claro deterioro en sus capacidades de gestión de proyectos. Según el MTC, en el 2022 solo se construyeron 74 kilómetros de carreteras, un tercio de lo construido en el 2020 a pesar de las cuarentenas.
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Inversión privada tiene 149 proyectos por US$ 18,600 millones
ANDINA/archivo
Christian Ninahuanca Abregú
En el primer semestre de este año, la inversión privada registró un crecimiento de 4.1% y cerraría este ejercicio con una expansión de 4.4%, debido a que las empresas privadas tienen 149 proyectos por 18,600 millones de dólares que ejecutarán entre el 2019 y el 2020, según el último Reporte de Inflación del Banco Central de Reserva (BCR).
Una comclusión es que finalmente, la eliminación de los peajes haría inviable la construcción de los kilómetros de carreteras pendientes, ya que el Estado no cuenta con los recursos para financiarlos. Además, el sector transportes ha visto un claro deterioro en sus capacidades de gestión de proyectos. Según el MTC, en el 2022 solo se construyeron 74 kilómetros de carreteras, un tercio de lo construido en el 2020 a pesar de las cuarentenas.
Gracias por el comentario.
Mi opinión profesional es que estas brechas son buenas para el país para visualizar la importancia de inversión privada. A inicios de la década del noventa, menos del 25% de las principales carreteras nacionales y departamentales se encontraban pavimentadas, lo cual provocaba demoras excesivas en el transporte terrestre y exponía a miles de peruanos a accidentes. Debido a este problema, se desarrolló en el Perú un modelo de concesiones similar al de otros países de la región, bajo el cual el Estado se asoció con el sector privado para ejecutar obras que mejorasen la conectividad de sus principales corredores logísticos.
Desde el 2003 a la fecha se han adjudicado 16 concesiones viales que acumulan inversiones reconocidas por cerca de US$4.800 millones, según cifras del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte (Ositrán). Esto permitió la construcción de 2.163 kilómetros de carreteras, así como la puesta a punto y mantenimiento inicial de otros 4.057 kilómetros, los cuales representan cerca del 25% de la red vial nacional. Ojala no vuelva al poder un gobierno como el incapaz de Pedro castillo, un corrupto y violentsita como nadie en la historia del Perú que aleja la inversión extranjera.
Gracias por el comentario.
Caído el fracaso de pedro castillo hay mas confianza empresarial y el Perú comineza a salir adelante a pesar del terrorismo. Esta semana entró en vigencia el incremento en las tarifas de peajes en diferentes concesiones viales de todo el país, lo cual ha traído nuevamente a la discusión diversas propuestas que buscan su eliminación o renegociación.
Una potencial implementación de esta medida, sin embargo, pondría en riesgo la operación y mantenimiento de infraestructura que ha mejorado significativamente la calidad y seguridad del transporte terrestre en las últimas tres décadas.
Los beneficios que ciertos usuarios podrían tener ante una posible eliminación de peajes terminarían generando costos que serían asumidos por todos los peruanos.
Gracias por el comentario.
Este es un mal que siempre persigue a las empresas que carecen de acreditación y estadares de certificación que hay que exigir. Uno de los principales os principales problemas que se presentan en la ejecución de obras viales es el retraso en la liberación de interferencias y expropiación de terrenos (saneamiento), lo que origina el aumento del costo del proyecto y la demora en la entrega de la carretera, perjudicando de esta forma a la población.
Gracias por el comentario.
Vale. Es importante tener y fomentar inversiones en infraestructura vial que permitan la construcción de carreteras eficientes con especificaciones técnicas acordes al tránsito que recibirán en temporada alta. Igualmente, es necesario que se brinde mantenimiento frecuente a estas vías de comunicación y que cuenten con señalización adecuada que ayude a reducir los accidentes de tránsito.
Gracias por el comentario.
Totalmente de cauerdo. Nuestro país está acostumbrado a sufrir los estragos de desastres y siniestros de la naturaleza durante la temporada de lluvias, teniendo como consecuencia desbordes de ríos, huaicos y deslizamientos que ocasionan daños a las carreteras, perjudicando el traslado de personas, transporte de alimentos, entre otras actividades. Los tipos de desastre natural como el Alta de Bolivia que se acaba de dar en el sur del país generan grandes daños a nivel de infraestructura vial.
Gracias por el comentario.